在過去的三年里，由新冠疫情引發(fā)的國際物流鏈需求緊張，讓遠(yuǎn)洋運輸業(yè)務(wù)量價齊升，航運公司賺得盆滿缽滿。

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但如今，隨著航運市場效率恢復(fù)和全球經(jīng)濟形勢惡化，遠(yuǎn)洋運輸業(yè)陷入多年來最大衰退。

波羅的海運價指數(shù)顯示，全球貨運量的下降將全球船舶運費推入了下降通道，單個集裝箱從中國到洛杉磯的運價從去年年初的15600美元暴跌92%，至如今的1238美元。

船舶運力供給過剩

疫情早期，對貨物需求的飆升導(dǎo)致港口擁堵、集裝箱短缺，當(dāng)時，南加州海岸外一度有100多艘船排隊。運力不足助力航運業(yè)公司業(yè)績迎來爆發(fā)式增長，例如，2021年中國航運巨頭中遠(yuǎn)?？?，營收和歸母凈利潤分別同比增長了94.85%和799.52%。

然而，隨著海外通脹加劇，歐美市場的消費者把預(yù)算轉(zhuǎn)移到了燃油、食品等必需品消費上，非必需品庫存高企，航運業(yè)又面臨供給過剩、需求下滑的苦果。

據(jù)美國零售聯(lián)合會 (The National Retail Federation）預(yù)計，美國2月份的海運進口量將環(huán)比下滑12%，較去年同期下降26%。

馬士基公司的首席執(zhí)行官Vincent Clerc在2月份表示，美國進口商的訂貨量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于正常水平，需求要在6到8個月后才開始增長。他預(yù)計馬士基今年的營收將低于2022年的水平。

馬士基和另一家業(yè)內(nèi)龍頭地中海航運公司已經(jīng)在最近3個月里取消了從亞洲到美國的1/3的預(yù)定運力和從亞洲到歐洲的1/5的預(yù)定運力。

有航運公司對媒體表示，全球遠(yuǎn)洋運輸船中，目前大約有7%處于閑置狀態(tài)。這些船要么停在船廠進行長期維修，要么停在馬來西亞和東南亞其他地方的水域，船上只留下少數(shù)船員。

價格戰(zhàn)再起？

隨著全球經(jīng)濟進入衰退，預(yù)計遠(yuǎn)洋運費將跌至收支平衡水平以下，航運公司之間可能會掀起新一輪價格戰(zhàn)。

地中海航運公司首席執(zhí)行官Soren Toft在跨太平洋海事會議 (TPM) 上表示，該公司打算把60艘租來的船歸還給船東，并報廢一些舊船以控制產(chǎn)能。地中海航運公司目前擁有700多艘船，是世界上最大的航運公司。

丹麥咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen認(rèn)為：

"他們本應(yīng)取消兩倍于此的運力。我們在過去五個月注意到的需求崩潰正在導(dǎo)致價格戰(zhàn)，這是誰都不愿意看到的。"

TPM會議通常是承運商與他們的大客戶談判海運費的地方。據(jù)媒體援引參與談判的人士稱，今年大貨主的運費報價極低，僅為去年合同的1/3左右。

航運數(shù)據(jù)供應(yīng)商Xeneta的首席分析師Peter Sand表示：

"潮水已經(jīng)完全轉(zhuǎn)向，貨主現(xiàn)在在合同談判中占了上風(fēng)。就運費而言，今年承運商肯定還會面對更多坎坷?！?/p>

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