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豐田汽車(TM.US)使用液態(tài)氫的氫燃料發(fā)動機汽車28日在富士國際賽車場(靜岡縣小山町)舉行的24小時耐力賽中成功完賽，實現(xiàn)液氫燃料發(fā)動機汽車在全球的創(chuàng)舉。參賽是該車市場化研發(fā)階段的一環(huán)，今后將加速實施車體減重等改良。

據(jù)了解，卡羅拉H2概念車本應在3月份首次亮相，但由于發(fā)動機艙氫氣泄漏引發(fā)火災而被推遲。參賽車輛以運動車型“GR卡羅拉”為基礎，繞約4.5公里長的賽道行使了358圈。計劃實施2次的零部件更換總計花費了約7小時，而且比汽油車更耗時的燃料補充也進行了25次以上，因此該車在研發(fā)車組別中排名墊底。

豐田官員表示，該車沒有問題，但關于氫燃料仍有很多需要了解的地方。豐田汽車首席執(zhí)行官Koji Sato上周六表示:“純電動汽車當然是我們實現(xiàn)凈零碳排放的重要工具。但氫是一個我們不能忽視的選擇。”

據(jù)悉，在迅速擴張的全球電動汽車市場上，Elon Musk的特斯拉(TSLA.US)和中國的比亞迪仍然處于領先地位。

對此，豐田汽車于今年4月承諾到2026年每年銷售150萬輛純電動汽車。這家全球最大的汽車制造商長期以來一直認為，向全電動汽車過渡的時間將比人們預期的要長，與此同時，通過多管齊下的方法，包括由電池、混合動力發(fā)動機、汽油發(fā)動機以及氫和合成燃料等替代能源驅(qū)動的汽車，可以更快地減少排放。

值得一提的是，H2最初是為使用氣態(tài)氫而設計的。雖然發(fā)動機沒有改變，但它的燃料供應系統(tǒng)被改造為液態(tài)氫，這節(jié)省了空間和時間，因為它不需要太多笨重的設備來壓縮。

不過，氫也有它的缺點。即使是液態(tài)，液氫也需要以至少零下253攝氏度的溫度保管，比以往賽事中使用的氫氣更難操作。但由于能實現(xiàn)加氫站的小型化，因此氫氣無法做到的在維修區(qū)加氫成為可能。

上周末用于為氫氣提供動力的液態(tài)氫——被稱為“藍色”氫——是從化石燃料中生產(chǎn)出來的，從澳大利亞運來的。批評人士說，如果氫是用化石燃料制造的，那么它離碳中和還有很遠的距離。

但是，不管是好是壞，這種燃料正在迅速獲得牽引力。

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