相較于傳統(tǒng)燃油車行業(yè)的日薄西山，銷量增速已經(jīng)轉(zhuǎn)負，今年的新能源汽車依舊處于持續(xù)增長的上漲周期中，今年前十一個月，我國乘用車銷量高達1862.5萬輛，其中燃油車乘用車零售銷量累計達到1359.5萬輛，同比下降14.1%，而新能源乘用車零售銷量達到503萬輛，同比完成翻番，新能源汽車的滲透率也達到了27.4%。

新能源汽車逐步替代燃油車的步伐正逐步加快，而影響“油電交棒”速度的核心因素中，除了鋰電技術的更新?lián)Q代節(jié)奏，相關政策的扶持進度，以及新能源汽車產(chǎn)品自身的吸引力，直接觸及消費者燃油車和新能源汽車持續(xù)使用的成本差異化的燃油價格也是極為重要的一環(huán)。

【資料圖】

12月20日，我國油價完成了今年的最后一輪調(diào)價，華爾街見聞·見智研究也就此對于油價波動對于新能源汽車的影響做一輪分析。

1、今年油價呈現(xiàn)13漲10跌

相較于海外尤其是歐洲由于能源價格的上漲導致其充電價格激增（今年下半年特斯拉將其歐洲充電價格上漲了20%左右），我國電價基本上還是保持穩(wěn)定而油價波動較大，所以對于我國而言，影響燃油車和新能源汽車的使用成本的主要波動因素就在燃油價格波動上面。

今年我國油價進行了24次調(diào)價，漲價了13次，其中10次漲價發(fā)生在上半年，3次在下半年，降價了10次，其中僅有一次發(fā)生在上半年，其他9次均發(fā)生在下半年，今年的油價波動完全結(jié)束以后，國內(nèi)汽油價格上調(diào)幅度共計550元/噸，柴油上調(diào)幅度共計530元/噸。

由于以重卡及半掛牽引車等為主的油耗大戶商用車多用柴油，而其他汽車多用汽油，而總體來看，重卡保有量僅占整體汽車保有量的3%左右，所以新能源汽車的主要替代目標仍是乘用車，下文的計算方向也是以主流的92號汽油為例。

1月1日我國進行了年內(nèi)第一次油價調(diào)整，價格調(diào)整為7.11元/升，在進行了13次漲價（主要集中在上半年）和10次降價（主要集中在下半年）之后最終以12月20日的下調(diào)至7.55元/升結(jié)束，漲幅達6.2%（油價最高一度達到9.28元/升，漲幅達30.5%），燃油價格的持續(xù)增長或?qū)⑦M一步加速電動車對于燃油車的替代速度。

2、電動車和燃油車使用成本差距仍大

由于目前新能源汽車的純電續(xù)航里程主要分布還是在500公里左右（動力電池包容量在60-65KWh左右），所以以此為例，疊加30%的新能源汽車續(xù)航里程由于冬日溫度或者其他因素的補充，新能源汽車完成一次滿續(xù)航的自行充電成本在110元至120元左右，單公里使用成本達到0.22元-0.24元（該成本是以全電峰計算，考慮了各種累加成本的最大化數(shù)據(jù)，如果全部使用充電谷時的成本將下降至30元以下），即使是去充電站充電，考慮服務費和相關費用成本，總體最大化成本也不會超過130元。

而同樣的500公里里程的燃油車，根據(jù)油耗的不同所需燃油數(shù)量在40-60升油左右（這里計算使用中間數(shù)50升），分別以今年的最高價9.28元/升和最低價7.11元/升來計算，所需要的加油成本在460至355元左右，單公里使用成本達到0.71元-0.92元，新能源汽車和燃油車的單公里使用成本差距在2-14倍不等。

可見，燃油車的用油成本與新能源汽車的充電使用成本相比還是有不小的差距（其中有部分稅費和補貼的差異，電費沒有稅，油費有稅），隨著國內(nèi)的風力發(fā)電，光伏發(fā)電以及儲能的的進一步進步和普及，我國的充電成本還將有所下降（尤其是峰谷電價差距還將進一步拉大），而國內(nèi)的汽油價格一般都是處于“7元時代”，這已經(jīng)是燃油車的成本底線，卻只是當下新能源汽車的充電成本的上限（未來隨著電動車的補貼調(diào)整以及稅費變動，使用成本有進一步上升可能）。

此外值得的注意的是，新能源汽車此前一直被詬病的充電時間過長的缺點也在得到持續(xù)的改善，相較此前充電樁數(shù)量不夠，充電時間長（6-8小時的交流電慢充），如今隨著我國充電設施的進一步建設完善（截止2022年11月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為494.9萬臺，同比增加107.5%），以及蓬勃發(fā)展的直流電快充技術的發(fā)展（目前大部分的續(xù)航500公里左右的新能源汽車車型從10%到80%的充電只需要30分鐘左右的時間），新能源汽車的充電所花的時間成本也將得到下降。

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